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  Une réalisation Création Lambert
   
  La batellerie sur la Dordogne
  Le trafic à la "remonte"

Le trafic à la "remonte" a toujours été inférieur à celui de la descente en tonnage (1/3–2/3) et en valeur. Néanmoins, il existait une forte complémentarité économique entre le Haut-Pays producteur de bois ouvrés et le Bas-Pays viticole dépourvu de ce bois. La Dordogne jouait le rôle de lien entre ces deux régions.

À la remonte, le sel des marais de Saintonge et d’Aunis en provenance de l’Atlantique, représentait le plus fort tonnage (4 600 tonnes en 1836). Le commerce du sel a d’ailleurs permis le développement de certaines villes riveraines qui exerçaient un droit de taxe de passage ou un monopole local de stockage et le contrôle du mesurage du sel. C’est le cas de Bergerac, Lalinde, Souillac (point extrême de la navigation remontante et port d’embarquement des bois pour le Bergeracois et le Bordelais).
Ensuite, on trouve les importations suivantes :
huile d’olive et savon en provenance du Midi méditerranéen via Bordeaux
– à partir du XVIIIe, importation croissante de produits coloniaux : sucre, café, soie et bois exotiques…
poissons séchés (principalement des sardines et des morues)
– lors des années de mauvaises récoltes, on importait également des céréales en quantité, ce qui permettait de faire la soudure en attendant la nouvelle récolte : blé, seigle, riz, fèves, pois secs.
produits divers : chiffon et acides pour les papeteries, alun et teinture pour les tanneries, térébenthine, plâtre, bois résineux pour le bâtiment, acier et petit fer ouvré pour la construction et l’outillage agricoles, brai des landes de Gascogne pour les chantiers navals, minerai de fer, fonte, charbon de terre en partie destinés aux forges des Eyzies, poudre de tabac, vin, blé pour les usages domestiques..

Le halage
La remontée était relativement facile du Bec d’Ambès à Castillon en s’aidant de la marée montante, mais plus difficile au-delà, en raison du courant contraire de la rivière et du manque de vent. Après Castillon, on avait donc recours au halage. Le chemin de halage suivait la rive au plus près et comptait des relais tous les 5 à 8 km de Castillon à Lalinde, tronçon où le halage ne posait pas de grandes difficultés.
Dès 1740, les haleurs ont été concurrencés par des bouviers habitant près des rivages, en bordure des chemins de halage, et qui louaient leurs bœufs de lieue en lieue. Cette concurrence provoqua de graves incidents entre bouviers et haleurs, à tel point qu’un arrêté préfectoral de 1812 décréta que le halage devait se faire exclusivement au moyen de bœufs partout où les chemins de halage le permettaient. Le halage à bras n’était donc autorisé que dans les passages où l’utilisation des bœufs était impossible.
C'est donc de Lalinde à Souillac, là où le relief est le plus accidenté et où l'escarpement des rives interdit parfois tout passage (cingles de Trémolat et Monfort) que les haleurs aidés des matelots tiraient la «cordelle» (la corde utilisés pour tirer les gabares). Les tireurs variaient de 20 à 30 personnes par bateau et aux passages difficiles, tels que la Gratusse et le rocher des Pilles, il fallait 80 à 100 tireurs pour “ hisser ” le bateau.

 
  .: Au Sommaire
  Introduction
Une histoire liée au vin
Le trafic à la descente
Le trafic à la "remonte"
Navigabilité
Les embarcations
La vie des gabariers
le déclin de la batellerie
Les croquis de gabares
La Dordogne batelière

 

Sources :
- Les gabares de Dordogne, Félix Chioca, Éditions Sud Ouest, Bordeaux, 2004.

- Le Canal de Lalinde, Frédéric Gontier, Éditions "Les Pesqueyroux", 2004.

- Dordogne Périgord, Yan Laborie, Éditions Bonneton, Paris, 2004.
- Atlas de la Dordogne-Périgord de Patrick Ranoux, Publié à compte d'auteur, Saunard, 24110 Montrem, 1996.

 
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